Parná lokomotíva p36: typy, zariadenie, technické vlastnosti a roky používania

Slávna parná lokomotíva, ktorá svojho času dostala prezývku "generál" pre charakteristické farebné pruhy a la "lampas" po stranách, sa vyrábala v závode Kolomna v rokoch 1950 až 1956. Výkon motora bol porovnateľný s vývojom pre sériu IC. Posledným postaveným parným rušňom P36 bol model P36-0251. Pri tejto výrobe bola úplne zastavená. Navyše v ZSSR sa po celú dobu jeho ďalšej existencie nevyrábali žiadne osobné modely parných lokomotív.

Predpoklady pre vzhľad

V roku 1940 mala celá lokomotívna flotila krajiny dvetisíc kusov vybavenia a pozostávala väčšinou z modelov série Su. Konštrukcia a konštrukcia týchto lokomotív bola vykonaná v roku 1920. Napriek tomu mali povesť veľmi spoľahlivých a ekonomických lokomotív, ale bol tu jeden významný problém. Z dôvodu technických obmedzení neexistoval spôsob, ako zvýšiť hmotnosť osobných vlakov.

Na vyriešenie tohto problému boli pridelení inžinieri závodu Kolomna. V roku 1932 navrhli najlepšie mysle novú osobnú lokomotívu série IS. Hmotnosť spojky v porovnaní s modelmi Su sa zvýšila z 55 na 80 ton a kapacita sa zvýšila z 1500 litrov. za. druhý až 3200 litrov. za. druhý (s prevádzkovou kapacitou 2500 litrov. za.druhý). , séria IS sa nakoniec nestala hromadnou, pretože vlaky nemohli jazdiť na väčšine existujúcich železníc v tom čase kvôli vysokému axiálnemu zaťaženiu až do 20,2 ts. Celkovo bolo postavených 649 lokomotív, čo je takmer trikrát menej ako flotila zo série Su. Tak sa objavili prvé predpoklady pre konštrukciu parných lokomotív P36.

História dizajnu

Inžinieri vypočítali, že nový hromadný vlak by mal mať axiálne zaťaženie najviac 18 tc. Takže by mohol cestovať po všetkých existujúcich cestách a trasách na území ZSSR. V prvých návrhoch návrhov boli štyri hlavné modely. Všetky zodpovedali jednému z variantov axiálneho zaťaženia (18 alebo 22,5 tc) a jednému zo štyroch stupňov výkonu, vrátane 1500, 2000, 2500 a 3000 litrov. c. Zoznam hlavných modelov je uvedený v zozname:

1. Ekvivalent vlaku série Su. Axiálne zaťaženie 18 ts pri objeme 1500 l. s. Aktuálne typy — 2-3-1 a 1-3-2.
2. Ekvivalent vlaku série L. Axiálne zaťaženie 18 ts pri objeme 2000 l. s. Skutočné typy-1-4-1 a 2-3-2.
3. Ekvivalent vlaku série IS. Axiálne zaťaženie 18 tc pri objeme 2500 l. s. Súčasné typy — 2-4-2 a 1-4-2.
4. Ekvivalent vlaku série UU. Axiálne zaťaženie je 22,5 ts pri objeme 3000 litrov. za deň,. súčasné typy sú 2-4-2 a 2-3-2.

Analytici skúmali možnosti uplatnenia nových projektov. V dôsledku toho dospeli k záveru, že najobľúbenejšie lokomotívy budú typu 2-4-2 s axiálnym zaťažením 22,5 a 18 tc s kapacitou 3000 a 2500 litrov. za. po druhé, respektíve. Bolo to s takým želaním, že závod Kolomna dostal objednávku na výstavbu prvého modelu parnej lokomotívy P36 pod číslom 0001.

Dokončenie vývoja prototypu

Dokončenie prác sa datuje do marca 1950. Dizajnérom sa podarilo stelesniť všetky najvýznamnejšie úspechy v priemysle v modeli P36-0001. Prvé ťažké testy lokomotívy sa uskutočnili na Oktyabrskej železnici. Vodič menom Oshats prepravil tento vlak s nákladnými autami na trase Khovrino-Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Zároveň bol dodržaný harmonogram osobných lokomotív. Trakčné a tepelné inžinierske vlastnosti lokomotívy splnili všetky očakávania dizajnérov. Zvýšenie kotla na 70-75 kgf / sq. m za hodinu umožnilo vyvinúť kapacitu až 2500-2600 litrov. za hodinu. Maximálne ukazovatele rýchlosti v rovnakom čase boli 86,4 km / h pri 3077 litroch. .

Z charakteristík parnej lokomotívy P36 je možné rozlíšiť:

• použitie zváraného kotla;
• air reverse drive;
• dostupnosť ohrievača vody;
• mechanický stohovač uhlia;
• bar rám v stavebníctve.

Okrem toho všetky skrinky vlaku a tendra mali vo svojom zložení valivé ložiská. Hmotnosť spojky lokomotívy sa rovnala 75 tonám. Celková hmotnosť v pracovnom stave v rovnakom čase dosiahla 135 ton.

Výroba sériových modelov

Úspech prvej lokomotívy P36 čoskoro umožnil začať masovú výrobu. V roku 1935 boli postavené parné lokomotívy s číslom 0002-0005 a nasledujúci rok bolo vydané číslo vlaku 0006. Pokiaľ ide o zmeny v porovnaní s prototypom, existuje niekoľko z nich naraz. Napríklad predná podpera pece sa stala posuvnou, nápravové skrine na pároch kolies boli vystužené a kliny náprav sa stali samoregulačnými. Namiesto ventilátora bolo nainštalované špeciálne kužeľové zariadenie. Takto bolo možné znížiť celkovú hmotnosť lokomotívy, hoci zmena bola veľmi nevýznamná. Okrem toho bola dekoratívna podšívka trochu zjednodušená a brzdové zariadenie na bežeckom vozíku bolo zrušené.

, nasledujúce zmeny nastali už v roku 1954. Rušne s číslom 0007-0036 mali hmotnosť zníženú na 72,4 tony. Medzi pracovnými modelmi tejto série zostali iba parné lokomotívy P36-0031 a P36-0032. Prvý bol prevezený na stanicu Krasny Baltiets v roku 2012 a druhý stále stojí v rušňovom depe Petrohrad-Sortirovochny-Moskovsky. Vzhľadom na úspech poslednej iterácie bolo rozhodnuté začať sériovú výrobu. Odvtedy tento model získal svoj súčasný názov P36. V prvých dvoch rokoch sa narodilo ďalších 215 rovnakých lokomotív. Dizajnéri zároveň pokračovali v zdokonaľovaní vlaku s každým novým modelom.

Zariadenie časti posádky

V srdci podvozku je hlavný rám a dvojica vozíkov. Každá z nich má dve osi, vrátane posúvača a nosnej. Na zadnej strane rámu je spojovacia skrinka spájajúca lokomotívu s tendrom. Vpredu je pripevnená vyrovnávacia lišta na inštaláciu automatickej spojky typu SA-3. Každá náprava vlaku má vo svojom zložení valivé ložiská.

Hnacie kolesá sú dizajnovo podobné kolesám modelov Su A IS. Druhá hnacia OS je vedúca, to znamená, že na ňu pôsobí sila z parného stroja. Páry kolies majú diskové stredy a ich priemer je 1850 mm. Súčasne sa zadné a predné podvozky môžu odchýliť. Toto konštrukčné rozhodnutie bolo urobené s cieľom lepšie zapadnúť parné lokomotívy série P36 do zákrut. Listové pružiny sú jadrom pružinového zavesenia, ale v prednom vozíku sú použité špeciálne skrútené pružiny.

Zariadenie parného kotla

Výkon tohto uzla je z väčšej časti dokonca nadbytočný. Pri práci pri maximálnom výkone počas testovania nebolo možné výrazne znížiť množstvo pary. Náhlavná súprava zváraného kotla v P36 je podobná tej, ktorá sa používa vo vlakoch série L.

Dizajn prehrievača zároveň od vydania prototypu P34 neprešiel žiadnymi zmenami. Počet dymových a požiarnych potrubí na parnej lokomotíve P36 je 66, respektíve 50 kusov. Ich dimeter sa tiež nezmenil v porovnaní s modelom lokomotívy P34.

Rošt mal plochu 6,75 štvorcových . m. m., rovnako ako pneumatický pohon. V tomto ohľade bola kotlová pec na svoju dobu považovaná za veľmi rozvinutú. Vo vnútri boli štyri potrubia na cirkuláciu vzduchu a ventilátor, ktorý zvyšoval trakciu. Ten však musel byť čoskoro nahradený pokročilejším kužeľovým zariadením. Ventilátor zlyhal príliš často, a preto sa nemohol stať súčasťou sériových modelov parných lokomotív tejto série.

Auto a ponuka

Nainštalovaná verzia stroja sa považuje za pomerne jednoduchú a štandardnú. Má zdvih piestu 800 mm a valce blokového typu s priemerom 575 mm. Parné lokomotívy P36 - 0120 a novšie modely tiež používali mechanizmus distribúcie pary podľa systému Geisinger. Medzi jeho hlavné výhody patrí spoľahlivosť v prevádzke a nízka zložitosť pre špecialistov počas opravárenských prác. Valce boli odlievané do poloblokov a kombinované s konštrukciami podpier kotlov a cievkových komôr. Spojenie sa uskutočnilo zaskrutkovaním bežných skrutiek a ich inštaláciou na hlavný rám.

Už od druhej iterácie lokomotívy sa zmenil použitý tender. Bol založený na šiestich osiach typu P58. Podobný tender si čoskoro našiel miesto v sérii parných lokomotív LV. Konštrukcia podvozku poskytuje dva podvozky s tromi nápravami a kolesami s priemerom 1050 mm. Mechanický uhlíkový senzor model C-3 bol umiestnený v spodnej časti uhoľnej skrinky a jeho mechanizmus bol založený na dopravníku s tromi pracovnými skrutkami. Funkcie pohonu boli vykonávané vysokorýchlostným parným strojom.

Funkcie prevádzky

Trasy lokomotív P36 boli veľmi rozmanité. Boli poslaní bežať na severnej, bieloruskej, Oktyabrskej, Kuibyshevskej, Stalinovej, Krasnojarskej a Kalininovej železnici. Táto séria čoskoro posunula všetky vlaky typu Su z hlavných smerov. Dôvodom bol nielen dvojnásobný výkon a zvýšená hmotnosť nových lokomotív, ale aj ich zvýšené ukazovatele rýchlosti. Ako príklad môžeme uviesť diaľnicu Moskva — Leningrad, ktorej vzdialenosť P36 dokázala prekonať za 9 hodín a 30 minút. To prekonalo predtým stanovený rekord o 1 hodinu a 45 minút. Odvtedy sa tomuto výsledku nedokázal vyrovnať žiadny parný vlak.

Po určitom čase došlo v krajine k masívnemu prechodu na dieselové a elektrické lokomotívy. Rozhodnutím vedenia boli parné lokomotívy odstránené z hlavných trás a presunuté na vzdialené alebo menej frekventované trate. Za posledný rok prevádzky sa považuje rok 1974. Poslední zástupcovia sa nachádzali v skladoch Mogocha a Belogorsk. Fotografia parnej lokomotívy série P36 sa nachádza nižšie.

Zachovanie v kultúre

V železničnej filatelii bol tento model pomerne populárnym sprisahaním. Jej obraz bol zverejnený na bezzubých a bezzubých poštových známkach. , Rôzne krajiny tiež vytvorili svoje vlastné fotografie vlaku. V rôznych časoch bolo možné nájsť takéto Poštové známky v Mongolsku, Jemene, Bhutáne, Grenade, Palau a ďalších štátoch.

Niektoré modely ako parná lokomotíva P36-0110 sa stali akýmsi pamätníkom v určitých regiónoch moderného Ruska. Najmä tento vlak sa nachádza v obci Mogzon, ktorá sa nachádza na území Trans-Baikal.

Zaujímavý fakt

Na štíte všetkých lokomotív v sérii bola červená hviezda, na ktorej bol aplikovaný basreliéfny obraz Stalina a Lenina. Po dvadsiatom Kongrese CPSU bol tento prvok zrušený na väčšine lokomotív. Namiesto toho sa objavil obraz erbu ZSSR.