Motor cdab: technické vlastnosti, zariadenie, zdroj, princíp činnosti, výhody a nevýhody, recenzie vlastníkov

V roku 2008 vstúpili na automobilový trh modely automobilov skupiny VAG vybavené preplňovanými motormi s distribuovaným vstrekovacím systémom. Jedná sa o motor CDAB s objemom 1,8 litra. Tieto motory sú stále nažive a aktívne sa používajú na autách. Mnoho ľudí sa pýta, aké sú jednotky, či sú spoľahlivé, aký je ich zdroj, čo výhody a nevýhody tieto motory majú.

Pôvod

Motory série EA888 majú viac ako desať rokov – prvýkrát vstúpili na trh v roku 2007. Séria vyvinutá inžiniermi v Audi sa čoskoro začala používať vo Volkswagene, . Variantov týchto pohonných jednotiek bolo dosť, ale pokiaľ ide o objemy – iba dve. Ide o 1.8 TSI a 2.0.

Motory boli vybavené priamym vstrekovaním, ako aj systémom preplňovania turbodúchadlom. Atmosférické motory tejto série neexistovali, pretože neexistovali žiadne bežné distribuované injekcie.

Majitelia automobilov tieto jednotky radostne a srdečne privítali. Do tej doby dokázali nahradiť už čestnú sériu EA113, ktorá je známa pre päťventilové motory 1,8 T. Výroba motorov CDAB pokračovala až do roku 2013 a potom ho nahradila nová 1,8 TSI tretej generácie.

Čo je nové?

Výrobcovia v tejto verzii motorov používali inú technológiu honovania valcov, priemer koreňových hrdiel kľukového hriadeľa sa znížil. Nainštalované sú aj nové piesty a krúžky nového dizajnu, je tu nové vákuové čerpadlo a olejové čerpadlo má možnosť nastavenia. Namiesto tradičnej 1 lambda sondy zaviedol VAG do motora CDAB 1.8 TSI ďalšie lambda. Podľa environmentálnych noriem jednotka plne spĺňa všetky normy Euro-5.

Pokiaľ ide o všetko ostatné, už neexistujú žiadne zmeny, ale aj to stačilo na zmenu spoľahlivosti dizajnu.

Technické špecifikácie

Blok valcov je tradične vyrobený z liatiny. Používa sa energetický systém s priamym vstrekovaním. Pre každý zo štyroch valcov sú štyri ventily. Výkon môže byť rôzny-160 koní v rozmedzí od 4500 do 6200 ot / min. Krútiaci moment je 230 Nm pri 1500 ot. / min. Motor CDAB je navrhnutý tak, aby bol poháňaný benzínom 95m. Výrobca tvrdí, že spotreba paliva je 9,1 litra v mestských podmienkach a 5,4 litra na diaľnici.

Ktoré autá boli nainštalované s 1,8 CDAB

Väčšina európskych výrobcov automobilov ponúka tieto jednotky potenciálnym kupujúcim od roku 2009. Motor je možné vidieť nielen na Volkswagen, ale aj na Scoda hlavných modelov. Motory sa nachádzajú aj na autá domácej výroby.

Zariadenie vstrekovacieho systému

Napájací systém v tejto pohonnej jednotke je veľmi podobný energetickému systému naftového motora. Systém má tiež ECU, vstrekovače paliva, vysokotlakové a nízkotlakové potrubia, nádrž, filtre, obtokový ventil, regulátor tlaku, palivovú lištu, množstvo senzorov, vstrekovacie čerpadlo paliva a nízkotlakové čerpadlo.

Hlavnou črtou je kontrola metódy atomizácie paliva a času vstrekovania. Dosiahli to inžinieri s kompetentným prístupom k vývoju kontrolného programu ECU. Vo všetkých ostatných ohľadoch sa energetický systém nelíši od tradičného systému pre väčšinu ostatných motorov.

Dvojité preplňovanie turbodúchadlom

Jednotky postavené na technológii TSI získali titul "Motor roka" viac ako raz. Je to spôsobené kombináciou mechanického kompresora a turbíny.

Tu je stanovený základný princíp-distribúcia prúdenia vzduchu. Zmenou prietoku vzduchu a množstva privádzaného vzduchu sa reguluje kvalita zmesi vo valcoch motora. V závislosti od rýchlosti kľukového hriadeľa a polohy škrtiacej klapky je možné rozlíšiť niekoľko algoritmov riadenia zosilnenia, ktoré sú implementované v motore cdab tsi.

Takže až tisíc otáčok motor pracuje bez preplňovania. Vzduch je nasávaný do motora v dôsledku pohybu valcov. Keď sa kľukový hriadeľ točí až do 2400 otáčok, zapne sa mechanický kompresor. Elektromagnetická spojka zaberá dva rotory. Jeden nasáva vzduch, druhý vytvára tlak v sacom trakte.

Ak prudko stlačíte plyn v rozsahu otáčok od 2400 do 3500 otáčok za minútu, zapne sa aj turbína. Pri vyšších rýchlostiach zostáva pracovať iba turbína a kompresor nefunguje.

Hlavným prvkom tohto systému je špeciálna klapka, ktorá prerozdeľuje prúdenie vzduchu medzi turbínu a kompresory. Klapka je regulovaná servopohonom. Na ovládanie klapky je k dispozícii množstvo senzorov.

Zdroj

Podľa ubezpečení výrobcu je zdroj tejto pohonnej jednotky od tristo do päťsto kilometrov bez väčších opráv. Ale tu výrobca urobí neviditeľnú poznámku pre oko – zdroj bude taký, ak sa olej vymení včas. Ale život a vykorisťovanie ukazuje niečo iné.

Pravidelný pacient služieb

Motor CDAB 1.8 TSI je obľúbený nielen u automobilových nadšencov, ale aj u servisných profesionálov. Tento pacient je obzvlášť častým hosťom na čerpacej stanici. Faktom je, že výrobca napriek pokročilým technológiám vydal praktickú mŕtvo narodenú jednotku. Mnoho ľudí si pamätá významné škandály so zvýšenou spotrebou oleja a nízkou spoľahlivosťou.

Medzi vlastnosti je možné rozlíšiť liatinový blok valcov, hliníkovú hlavu valcov, reťazový pohon mechanizmu časovania ventilov, olejové čerpadlo a vyvažovacie hriadele. Na vstupe je mechanizmus na nastavenie fáz. K dispozícii je modifikácia s fázovým nastavením a pri uvoľnení.

Ako už bolo uvedené, priame vstrekovanie mechanickým vstrekovacím čerpadlom, ktoré je poháňané z vačky vačkového hriadeľa. Čerpadlo je poháňané z vyvažovacieho hriadeľa hnacím remeňom. Čerpadlo je jedna jednotka s termostatom.

Anamnéza pacienta

Popularita automobilu s motorom CDAB 1.8 bola spočiatku veľmi vysoká. Majitelia na základe skúseností z predchádzajúcich rokov Kúpili vyššiu životnosť rozvodovej reťaze v porovnaní s tradičnými pásmi. Spoločnosť VAG sa navyše zamerala na spoľahlivý vstrekovací systém a zjednodušenú hlavu valcov.

Trvalo však pár rokov, kým táto eufória prešla, akoby vôbec neexistovala. Motory CDAB mali rovnaké problémy ako predchádzajúca generácia. Teraz však k tejto kytici pribudlo predčasné opotrebenie hnacej reťaze, zlomy v reťaziach olejového čerpadla-najmä v zime. A áno, motor mal premrštené chute na olej. Okrem toho majitelia v recenziách poznamenávajú nedôležitú činnosť ventilačného systému kľukovej skrine, vačka vačkového hriadeľa, z ktorej pracovalo palivové čerpadlo, bola často opotrebovaná, problémy so štartovaním v zime.

A nechajte VAG vyriešiť tieto problémy v budúcej generácii, dokonca aj na nových motoroch sa reťaze niekedy zlomia, objaví sa chuť do oleja, zdroj je spočiatku malý.

Rozvoj

Prvé jednotky z rodiny EA888 neboli také zlé. Ale v roku 2008 vyšla na svet najobľúbenejšia verzia CDAB, ktorá potešila majiteľov obrovským objemom spotrebovaného oleja. Výrobca zároveň nebol zvlášť ochotný opraviť motor CDAB 1.8 v záruke. Trvalo to teda asi dva roky a bolo nemožné nevšimnúť si "maslozhor". Inžinieri začali zisťovať dôvody zvýšenej spotreby oleja.

Kompresné krúžky na CDAB sa stenčili, olejový krúžok bol hrubý iba jeden a pol milimetra. Mazanie bolo vypustené z krúžku na odstraňovanie oleja cez otvory na pieste. Výrobca plánoval, že týmto spôsobom sa ušetrí asi päť percent paliva znížením trenia častí skupiny piestov. V skutočnosti však spotreba oleja v týchto motoroch iba rástla a v dôsledku toho katalyzátory zlyhali.

Rozprávky odborníkov, ktoré všetci preplňované motory spotreba ropy už pomohla zlému Spotrebiteľovi trochu. Spotreba je nevyhnutne tam, ale nie liter na 1000 kilometrov. Závod odporučil opravu motora 1.8 TSI cdab vo forme inštalácie piestov z poslednej revízie. To skutočne trochu vyriešilo problém, ak nedošlo k opotrebovaniu častí skupiny valec-piest.

Ďalej v nových verziách výrobcovia vymenili piesty, hrúbka kolies sa zväčšila, opäť mali otvory na vypúšťanie oleja. "Malsozhor" však nikam nešiel. Teraz sa to začalo objavovať neskôr – majiteľ mal dostatok času na výber olejov a intervalov výmeny. A zvýšená spotreba oleja pre turbodúchadlo 1.8 je nevyhnutná, tiež nevyhnutná, ako dane alebo smrť. Už nebolo možné vymeniť piesty v novej verzii za staré, presnejšie to bolo možné, ale s výmenou ojníc.

Kúpil som si problémové auto

Čo robiť v tomto prípade-o to sa zaujímajú majitelia automobilov. Koniec koncov, výmena motora CDAB nie je všeliekom a je drahá.

Pôvodné piesty, ak ich skontrolujete podľa kódov, vyrába spoločnosť Mahle. To však zďaleka nie je jediný výrobca dielov skupiny piestov. Kolbenschmidt vyrába aj piesty-je potrebná séria KS40251600. Tieto piesty majú štrbiny na vypúšťanie tuku. Krúžok na odstraňovanie oleja na tomto pieste je nastavený a musíte tomu venovať pozornosť. Inštalácia týchto piestov problém čiastočne vyrieši. Oprava motora CDAB týmto spôsobom bude stáť od 4500 rubľov. Toto je najlacnejšia možnosť na chvíľu vyliečiť malsozhora.

Poďme zhrnúť výsledky

Všeobecne platí, že normálny a populárny motor, ale má veľa nevýhod a hlavnou je zvýšená spotreba oleja. Mnohí majitelia v recenziách hovoria, že liter na 1000 km je ďaleko od limitu. Existujú čísla a ďalšie. Čím vyšší je počet najazdených kilometrov, tým vyššia je spotreba. V priemere by mal motor v normálnom stave "jesť" asi 1,5 litra oleja na 10 000 km. Jednotka je tiež veľmi náročná na palivo – to je tiež čiastočne dôvod zvýšenej chuti do oleja. Samotná spotreba oleja zároveň nijako neovplyvňuje vlastnosti motora. Ďalším slabým miestom je turbína. Ak analyzujeme všetky poruchy v tomto motore, potom sú všetky spojené s turbínou.

Nevýhody zahŕňajú aj náklady na opravu. Súvisí to s dostupnosťou špecializovaného vybavenia na čerpacej stanici – uťahovacie momenty motora CDAB sa musia dodržiavať veľmi presne, na diagnostiku je potrebný endoskop a ďalšie vybavenie. A pre zvyšok-motor je celkom spoľahlivý.

Záver

Takmer všetci motoristi, ktorí sa stretli s touto pohonnou jednotkou, pocítili jej nedostatky a obišli stranu 1.8 TSI druhej generácie. A tí, ktorých sa" maslozhor " nedotkol, sú si istí, že je to spoľahlivý a celkom dobrý motor pre jeho a technické vlastnosti. V prípade zvýšenej chuti do oleja bude musieť majiteľ vymeniť iba piesty a pri kúpe ojazdeného auta si môžete slová predajcu o vymenených piestoch skontrolovať endoskopom. Aspoň majitelia a potenciálni majitelia pochopia, čo a ako o tomto motore a prečo toľko" žerie " olej a ako s ním zaobchádzať.

Odborníci odporúčajú nákup ropy len od oficiálnych zástupcov – takže existuje menšie riziko nákupu falošného. Odborníci zo známych čerpacích staníc odporúčajú meniť olej nie podľa najazdených kilometrov, ako si objednáva výrobca, ale podľa hodín motocykla. Rozhodnutie o výmene oleja by sa malo robiť na základe priemernej rýchlosti palubného počítača. Podľa moskovských dopravných zápch bude olej pracovať požadovaných 250 hodín motora za päťtisíc kilometrov. Pre každý prípad sa neodporúča tankovať auto v Gazopromnefte. A potom motor povie "veľké poďakovanie patrí jeho majiteľovi", , ale to nie je isté.